Forum - Discutii tehnice generale - Teoria,principiul de functionare si reglajul carburatoarelor ( Pagina 1 )

In timp ce Injectia Electronica a devenit “dotare standard” pe motocicletele de productie recenta, multi dintre noi au inca motoare de generatie mai veche, ce au ca sistem de alimentare cu combustibil – CARBURATORUL – .

In acest nou articol voi incerca sa prezint in doua parti: teoria (principiul functionarii) unui carburator si reglajele ce se pot efectua de catre fiecare dintre noi, necesare fiind un doar un set minim de scule insa si mult entuziasm. Cine nu are rabdarea necesara citirii sau intelegerii fenomenului sau pur si simplu din lipsa de timp poate sari direct la partea de reglaje.

Inainte insa de orice trebuie precizat faptul ca scopul principal atunci se incearca “reglarea” unui carburator este “armonia” dintre elementul de filtrare a aerului, a carburatorului si a sistemului de evacuare, daca imi este permisa o comparatie, ele trebuie sa “cante” toate in aceeasi gama, exact ca o orchestra prestigioasa sub bagheta unui mare dirijor. Voi atinge putin fiecare componenta a acestui “ansamblu”, incercand sa explic cum, cat si mai ales de ce modificarea lor influenteaza buna functionare a motorului motocicletei Dvs.

Nu trebuie sa uitam insa ca producatorii de motociclete inainte de scoate pe piata un nou model, il supun multor teste in cautarea “setarilor ideale”. Schimbarea acestui relativ “compromis ideal”, recte abateri de la setarile standard pentru obtinerea unui puteri sporite, va afecta (uneori drastic) fiabilitatea si longevitatea unui motor anume. Fiti siguri ca producatorul, in dorinta de a’si invinge concurenta, pentru folosirea normala “de strada”, a “stors” motorul respectiv de toata puterea disponibila (raportat la materialele folosite, sistemul de ungere-racire, poluare fonica si gaze nocive, etc). Exceptie de la aceasta regula face insa faptul ca de multe ori, datorita restrictiilor legislative de poluare sau chiar numai de putere maxima acceptata, producatorul este nevoit sa treaca anumite “teste de mediu” si sa faca compromisuri de la setarile ”
ideale”.

De departe, cea mai comuna modificare “mecanica” la motorul unei motociclete este schimbarea sistemului de evacuare. Exista o sumedenie de motive pentru care facem acest lucru cum ar fi reducerea greutatii, un mai bun “ground clearance”, imagine mai atragatoare, mai multa putere, etc, dar in 90% din cazuri cautam un “sound” mai puternic. Aceasta pentru ca sistemul de evacuare are un efect direct asupra standardelor de emisie de gaze si de poluare fonica. Ambele sunt din ce in ce mai greu de respectat de la an la an ele devenind din ce in ce mai restrictive, astfel producatorii de motociclete petrecand ceva timp in studiearea acestui domeniu. Sistemele de evacuare de pe motociclete nu mai sunt un obiect “inutil” cum erau odata, sistemele moderne fiind chiar eficiente atata timp majoritatea componentelor motorului raman standard. Problema lor insa ramane greutatea, pentru conservarea “look”ului in general ele fiind construite cu pereti dubli.

Schimbarea sistemului de evacuare poate consta in simple modificari ale sistemului de evacuare pana la inlocuirea sa completa cu sisteme “racing” fabricate din aluminiu, otel inoxidabil, aliaje de titan sau fibra de carbon. Una dintre cele mai comune modificari pe motocicletele sport sau cruiser este o noua “surdina”, sau cum mai este popular denumita “slip on”, restul ramanand standard. In acest caz va fi necesara doar reajustarea “suruburilor de amestec” (mixture screws) si foarte probabil a “cuielor” (main jet needles). Aceasta daca o forma oarecare de “surdina” este prezenta.

Tevi de evacuare independente sunt o alta modificare foarte populara in special la motoarele “cruiser”, la fel ca si golirea lor. In acest caz se urmareste reducerea greutatii si mai ales obtinerea unui sunet de tunet. Aici mai exista si un mit, si anume acela ca tevi independente ofera mai multa putere ? acest lucru fiind adevarat doar daca din constructie, datorita diferitilor factori cum ar fi “look”ul, design’ul standard este restrictiv.

Fara a intra mai adanc in teoria evacuarii (un subiect complex, el insusi demn de un articol pe care voi incerca sa’l abordez separat) o sa subliniez doar faptul ca o simpla teava va oferi cilindrului unui motor prea putin sau chiar deloc “efect de baleaj” cu exceptia unei foarte inguste zone de turatii. La polul opus, cand sistemul de evacuare imperecheaza cilindrii, atunci cand este bine facut, ofera un bun efect de baleaj intre cilindri. Acesta este motivul pentru care cele mai bune sisteme de evacuare pentru motoarele in 4 cilindri sunt 4-2-1. De aici, se poate folosi o singura surdina sau chiar doua pentru o mai mare capacitate.

Asadar, se ridica intrebarea daca tevile directe de evacuare nu necesita rejetting? De fapt necesita. Vedeti Dvs., aceasta este o intrebare capcana. Prin reducerea efectului de baleaj, macar cel standard, multe lucruri se intampla. In primul rand o mai mare cantitate de gaze de evacuare va ramane in cilindrii, amestecandu”se cu noul amestec al noului ciclu al motorului. Mai mult, se poate intampla ca o mai mica cantitate de amestec curat sa patrunda in motor deoarece practic am influentat abilitatea gazelor de a curge liber. In acest caz vom rasuci mai mult maneta de acceleratie in cautarea puterii fara insa ca main jet’ul sa “simta” acest lucru. Ceea ce va insemna ca va trebui sa refacem reglajul carburatorului, de obicei prin imbogatirea amestecului carburant, consumul fiind drastic influentat. Motocicleta poate va va creea senzatia (datorita sunetului) ca este mai rapida si mai puternica, dar supuneti’o unui test dyno si veti observa un prea mic castig si in cele mai multe cazuri chiar mai putina putere raportat la un sistem stoc.

O alta greseala frecventa este neintelegerea sau chiar ignorarea necesitatii “contrapresiunii” (backpressure) sistemelor de evacuare. Cu mult timp in urma, YAMAHA a inventat sistemul EXUP, ce consta intr’o valvula variabila controlata de un microprocesor prin intremediul unui electromotor ce ofera o anumita cantitate de contrapresiune pe evacuare functie de turatia motorului. Ca si in cazul cadrului deltabox (inventat tot de YAMAHA) acest sistem a fost preluat de celelalte firme producatoare de motociclete fiind prezent, intr’o forma sau alta, pe multe motociclete moderne, in special sport. Camerele de expansiune ale motoarelor in 2 timpi folosesc undele sonore pentru a ajuta efectul de baleaj la anumiti timpi, ajutand “izolarea” cilindrilor. Atentie mare trebuie acordata faptului ca, la polul opus, un sistem de evacuare “prea eficient” va “trage afara” amestec carburant proaspat, inainte ca ciclul de admisie sa inceapa !!!

     Concret, avem asadar cateva reguli de bun simt de refacere a reglajului carburatoarelor in cazul modificarii sistemului de evacuare dupa cum urmeaza:
   - in general, la schimbarea numai a surdinei se reface reglajul suruburilor de amestec (mixture screws) si/sau ridicarea cuielor (main jet needles). O mica crestere a puterii se poate obtine prin schimbarea lor cu ceea ce in general este numit "Stage 1 Jet Kits", destul de apropiate de cele stoc.
   - cum am mai spus, tevile directe necesita si ele stage 1 sau chiar stage 2 jet kits ce vin de obicei cu jigloare si cuie noi.
   - sistemele complete de evacuare, in special cele ce difera mult fata de cele standard, vor necesita modificari majore a configuratiei carburatoarelor pentru a se obtine cu adevarat o apreciere a puterii.

Urmatorul motiv pentru necesitatea refacerii reglarii carburatoarelor este schimbarea elementului de filtrare a aerului. In general acesta este construit standard dintr’o hartie speciala. K&N ofera o alternativa de filtre de aer ce inlocuiesc perfect pe cele standard (dpdv a dimensiunilor), ce ofera motorului o mai buna “inhalare” – mult mai scumpe – insa datorita faptului ca ele pot fi reutilizate merita refacut calculul pret/calitate/timp.

In general, chiar la schimbarea doar elementului filtrant stoc cu unul aftermarket, fara modificarea cutiei ce il contine, sunt necesare ajustari minore sau chiar deloc sa fie facute carburatorului. Nu veti observa in acest caz nici o modificare semnificativa a puterii deoarece in realitate nu ati imbunatatit substantial scurgerea aerului in motorul Dvs. Si daca ceva difera in designul motoarelor acesta este cu siguranta forma si capacitatea cutiei filtrelor de aer. In general, cele mai restrictive din acest punct de vedere tind sa fie cruiserele si customurile. Aceasta deoarece de obicei nu prea este suficient spatiu pentru capacitatea necesara cu motorul si toate celelalte pe afara. V?ati intrebat vreodata ce ce este sub falsul rezervor de benzina de pe V-max? Dap, ati ghicit!

Cateva modele mai vechi de motociclete, cum ar fi Bandit 1200, ZRX1100, CB1000, datorita lookului au avut standard filtre de aer subdimensionate. Cateva noi configuratii de tuning de exemplu in cazul banditului au aratat o crestere a puterii de pana la 25HP peste cea standard prin schimbarea surdinei, time advancer, eliminarea cutiei filtrului de aer si inlocurii sale cu filtre individuale K&N si dap! ? refacerea reglajelor carburatoarelor sau mai bine zis rejetty. Vorbind despre filtrele individuale in aer liber trebuie mentionat ca reversul potentialului castig de putere este sensibilitatea lor la umezeala. Nu tocmai o alegere potrivita pentru o zona cu un climat umed.

Cele mai moderne motociclete sport, cum ar fi R1, CBR9xxRR, seria K au cutii de filtre de aer uriase. Aceasta poate explica de ce, in ciuda rezervoarelor generoase ele totusi pot alimenta cantitati relativ mici de benzina. Multe din ele folosesc deasemenea siteme gen "ram air system" ce ajuta presurizarea filtrului de aer la viteze ridicate. Modificarea sistemelor de filtrare a aerului in cele mai multe cazuri nu numai ca nu ajuta la cresterea puterii ci in cele mai multe cazuri o reduc. Hartia ordinara a filtrelor standard de cele mai multe ori face treaba la fel de buna ca si in cazul folosirii de materiale mai putin restrictive.

Inainte de a intra in subiectul propriu zis al acestui articol CARBURATORUL trebuie sa mentionez ca rezultate mai mult decat acceptabile se pot obtine prin modificarile prezentate anterior la filtrul de aer si sistemul de evacuare si, functie de ele, un kit stage 1,2,3 oferit de Dynojet, FactoryPro etc., pentru carburatoare. Pentru cei ce vor cresteri radicale de putere, modificari suplimentare sunt necesare cum ar fi marirea alezajului, a compresiei, schimbari majore la timpul de atac al axelor cu came, refacerea programului avansului aprinderii etc., in toate aceste cazuri trebuie insa sa apelati la profesionisti, experienta, dotarea materiala si mai ales bancurile de teste fiind absolut necesare.

Functia de baza a unui carburator este ca, in momentul aprinderii, sa ofere un amestec de aer si benzina in proportii ideale care sa arda cat mai eficient cu putinta si sa elibereze un volum cat mai mare de gaze cu un consum de benzina cat mai mic cu putinta. Deasemenea, majoritatea carburatoarelor controleaza viteza unui motor. Ele fac acest lucru prin intermediul throttle’lui, adica a regularii (gatuirii) cantitatii de aer.

Pentru inceput, vom identifica cateva dintre elementele de baza ale unui carburator pentru a explica functionarea sa. Sunt necesare asadar un minim de 3 elemente, inclusiv a unei surse de combustibil, in general din camera de nivel, un venturi (vom detalia imediat) si un element de dozare a combustibilului numit jet (jiglor). Daca dorim sa folosim carburatorul pentru controlarea vitezei motorului, vom avea nevoie deasemenea de o forma de throttle (regulator de aer) pentru a varia cantitatea de aer ce patrunde in motor.

Luandu’le pe rand, camera de nivel face cateva lucruri. Cum am mentionat anterior, este sursa de combustibil, dar o face intr’un anume fel: tinand presiunea de deasupra camerei de nivel la nivelul celei de afara, a presiunii atmosferice din mediul ambiant. Acest lucru este obtinut cu ajutorul fuel bowl vent ce constituie unul dintre elementele cheie ale unui carburator. Urmatorul element este venturi care este de fapt o portiune din canalul de acces principal ce se ingusteaza la un moment dat. Combinatia celor doua rezulta in fuel jet. Principiul de baza utilizat aici este efectul Bernoulli (fizica legile gazelor) accelerarea curgerii unui volum de gaz (aer in cazul nostru) creeaza o scadere a presiunii relative.

Asadar, cum putem accelera aerul ce intra in motorul nostru? Un alt fenomen descoperit de Givanii Battista Venturi ne ajuta si anume ca, la scurgerea unui gaz printr’un tub, daca acesta este un pic ingustat la mijloc, aerul va trebui sa accelereze momentan pe masura ce trece prin portiunea ingustata si va reveni la viteza sa normala de dinaintea portiunii ingustate. Atentie insa, ingustarea prea mare va creea de fapt o restrictie a curgerii gazului. Un pic insa doar, si moleculele de aer isi vor mari viteza pe aceasta portiune pentru ca intregul volum sa treaca in cealalta parte a portiunii ingustate unde se vor “linisti” la viteza initiala.

Acum, va aminiti efectul Bernoulli: pe masura ce curgerea aerului accelereaza, presiunea scade. Se obtine astfel o presiune scazuta fata de presiunea atmosferica ambianta normala. Dar presiunea aerului de deasupra camerei de nivel este egala cu a mediului ambiant si diferenta dintre cele doua este cea care trage benzina prin ajutajul jet’ului. Acelasi principiu ce explica de ce si cum pasarile si avioanele zboara.

Cauza pentru care aerul patrunde in motor, la motoarele normal aspirate (fara turbina de supra alimentare) este din nou vechea nostra presiune atmosferica. Pe masura ce pistonul coboara face ca volumul cilindrului sa creasca. Unde inainte am avut un volum de air mic acum avem unul mare. Un volum mai mare dar aceeasi cantitate de aer rezulta in scaderea presiunii. Daca deschidem cilindrul si’l facem sa comunice cu mediul ambiant, aerul de afara va patrunde in interiorul cilindrului pentru a egaliza presiunea. In cazul motoarelor in 4T, in ciclul numit admisie, aerul va pantrunde in motor prin portiunea venturi a carburatorului si va trage si o anumita cantitate de combustibil. Daca jetul face o treaba buna in atomizarea combustibilului (transformarea sa in mici particule de spray) aerul si combustibilul vor forma un amestec ce va patrunde in cilindru.

Acest tip de carburator este denumit direct slide sau si mai simplu slide carburator. Ele au fost (si chiar mai sunt) alegerea pentru multe motociclete racing, deoarece sunt usor de reglat, au o singura piesa majora in miscare, si cand fereastra este deschisa in totalitate nu prezinta nici o restrictie in calea aerului. Faimosul carburator flat slide este construit in aceeasi maniera. Fereastra insasi este cumva turtita daca privim dintr’o parte, in comparatie cu modelul anterior. Avantajele sunt ferestre mai usoare, suprafete potentiale de frecare reduse, si abilitatea de a construi zone venturi mai scurte, imbunatatind un pic cantitatea potentiala de aer ce patrunde in motor. De asemenea ele sunt mai greu (a se citi mai scump) de produs.

Acest tip de carburator nu lucreaza insa foarte bine pe strada. Aceasta din cauza faptului ca nu lucreaza la fel de bine pe o arie larga de setari ale throttleului, viteza si incarcarea motorului. S’a ajuns asadar la urmatorul tip de carburator numit constant velocity – C.V.

Cum se obtine acest “nou” tip de carburator? Prin preluarea controlului ferestrei culisante de la pilot. Cum insa inca avem nevoie de un control al acceleratiei (throtleului) ii vom da inapoi controlul unui fel de valvula ce actioneaza asupra intregului flux de aer ce patrunde in motor. Pe masura ce fluxul de aer creste, presiunea sa scade in zona venturi (fata de cea atmosferica) acest lucru facand ferestrele culisante sa se ridice, odata cu ele fiind angrenate si cuiele. Acum, cand veti zmuci acceleratia la maxim, de fapt veti deschide doar la maximum fluturasul. Ferestrele se deschid numai daca fluxul de aer creste, viteza aerului prin zona venturi ramanand in principiu constanta de aici si denumirea constant velocity. Cand avem mai putin volum de aer de curs, vom dori sa mentinem viteza cat de ridicata posibil, pentru a asigura o buna cadere de presiune de’a lungul jiglorului principal, o buna atomizare a combustibilului, etc. Pentru a obtine acest lucru, avem nevoie de deschideri cat mai reduse. Apoi, pe masura ce avem mai mult flux de aer, gatul carburatorului poate fi marit. Acum deci mutam mai mult aer dar la viteza constanta ce creeaza o mai buna cadere de presiune in zona venturi si toate celelalte beneficii ce survin de aici.

Asadar constant velocity sau carburatoarele CV sunt de ultima generatie? Ei bine, nu chiar! Ele sunt “out there” de ceva vreme.

Inainte de a intra in subiectul propriu-zis, trebuie sa fac cateva precizari sau mai bine zis sa clarific cateva notiuni si termeni dar mai ales sa desfiintez cateva mituri referitoare la carburatoare si reglajele lor, mituri intretinute in special de “specialistii” ce practica mecanica moto “dupa ureche” – din reavointa, comoditate sau pur si simplu din ignoranta.

In primul rand trebuie mentionat faptul este extrem de putin probabil ca la o motocicleta careia nu i s’au adus modificari la sistemul de evacuare/admisie si/sau motor (vezi part I), reglajele carburatoarelor sa fie cu mult diferite de cele recomandate de producator in manualul de service si/sau reparatii. Orice abatere mai mare de 20-30% de la aceste valori vor ridica un semn de intrebare asupra integritatii unuia dintre multele sisteme ce concura la buna functionare a motorului motocicletei Dvs.

In al doilea rand daca sistemele de evacuare-admisie au fost modificate sau chiar inlocuite cu altele noi, de tip “racing”, este extrem de putin probabil ca reglajul carburatoarelor sa mai poate fi refacut doar cu ajutorul componentelor originale. De cele mai multe ori jigloarele, acele, ferestrele culisante, suruburile pilot… etc trebuie inlocuite cu altele noi, de alte valori sau unde este posibil sa fie doar modificate.

In al treilea rand, dupa ce veti citi acest articol va veti convinge ca, in lipsa unui analizor de gaze si/sau dynometer, reglarea carburatoarelor (cand au fost aduse modificari sitemelor de evacuare/admisie) este IMPOSIBILA fara teste practice. Chiar si in cazul existentei aparatelor mentionate, experienta “race”-rilor a dovedit ca reglajele facute chiar cu precizie de milimetru “in laborator” au nevoie de ajustari, “feedback”ul pilotilor contrazicand deseori cele mai sofisticate aparate de masura si control.

Un mecanic ce pretinde ca “v’a pus la punct carburatoarele” fara sa fi facut mai multe ture cu motocicleta Dvs., uneori chiar mai multe zile la rand, sau care nu are un stand dyno si/sau analizor de gaze, jigloare de diferite masuri/tipuri…etc., v’a luat banii degeaba. El nu a facut decat sa le curete, eventual sa le sincronizeze mecanic si in ultima instanta sa corecteze dereglaje majore. Este diferenta mare intre carpaceala si o treaba cu adevarat bine facuta.

O ultima precizare, pentru a evita orice posibile “neintelegeri” trebuie sa subliniez ca modificarile sistemelor de evacurare/admisie, carburatie…etc., sunt ilegale daca prin aceasta puterea motorului a fost marita fata de cea “originala”, inscrisa in cartea de identitate si/sau omologarea respectivei motociclete.

Asadar, urmatoarele “reglaje” (schimbari) se pot face carburatoarelor, in ordine cronologica:
- ajustarea suruburilor “pilot” sau de “low speed mixture”
- ridicarea sau coborarea “cuielor” (main jet needle) (sau, in cazul in care nu au “reglaje” inlocuirea lor)
- inlocuirea jiglorului principal (main jet) cu marimea potrivita
- inlocuirea “cuiului” (main jet needle) cu altul cu profil/forma diferita
- ajustarea nivelului combustibil in “camera de nivel”
- schimbarea masurii “pilot jet”
- schimbarea arcului “ferestrei culisabile”
- modificarea “ferestrei” (spre exemplu prin adugarea de “gauri de respirat” suplimentare)

Avand in vedere ca cele de mai sus trebuiesc aplicate la 2, 3, 4, sau chiar 6 cilindrii, plus sincronizarea lor, constatam ca vom avea “o gramada de treaba” sau, depinde cum vedeti problema, o gramada de motive ca ceva sa mearga prost.
O scurta vorba despre “sincronizare”. Spun scurta pentru ca, desi foarte importanta, ea reprezinta un “amanunt” in reglarea carburatoarelor. Ori de cate ori vom manipula bateria de carburatoare pentru diferite reglaje vom verifica “sincronizarea mecanica”, iar la repunerea lor pe pozitie se va reverifica si eventual reechilibra vacuumul. Scopul nostru este sa ne asiguram ca toate cele 2,3,4… “X” carburatoare ce formeaza sistemul de alimentare al motocicletei noastre vor participa in mod egal la efortul obtinerii de “putere maxima”.

Chiar daca nu i se mai da aceeasi importanta ca alta data, unele motoare necesita jigloare diferite ca masura de la un cilindru la altul. Cel mai adesea aceast “setup” este intalnit la motoarele in “V” unde cilindrul (sau cilindrii) din spate vor necesita un amestec mai bogat fata de cei din fata pentru a compensa surplusul de caldura la care lucreaza. Nu este ceva deosebit nici la motoarele in linie ca cilindrii din “centru” sa fie tratati in aceeasi maniera ca cei din “spate” de la motoarele in “V”. Cat de oportuna este aceasta practica “standard” este un subiect foarte controversat, majoritatea producatorilor de “kit”uri contestand’o!

O scurta recapitulare a teoriei din prima parte in figura de mai jos (fig 1) observam (schematic) ca in interiorul carburatorului exista o zona “venturi” ce ce forteaza particulele de aer sa accelereze pe masura ce depasesc aceasta zona.

Majoritatea carburatoarelor de motociclete, desi in stransa legatura cu turatia (rpm), sunt mai degraba guvernate de regula “pozitiei manetei de acceleratie”.

Asadar, pentru desfasurarea testarilor si reglajelor carburatoarelor motocicletelor noastre va trebui sa delimitam cursa mansonului de acceleratie. Asftel, vom lipi doua benzi de scotch, una pe margine (referinta) si una pe mansonul de acceleratie pe care vom marca cat se poate de vizibil limita de “0” (zero) si limita de 1/8, 1/4, ½, 3/4 si respectiv limita de maximum.

In lipsa unui atelier (a se citi “laborator”) dedicat motocicletelor dotat cu aparatura exorbitanta, reglajele se vor face pe portiuni separate, urmarind raspunsul cat mai liniar al puterii motorului functie de pozitia manetei de acceleratie si, pentru o mai mare acuratete – a culorii bujiilor (ce ne dezvaluie fara greseala concentratia amestecului carburant). Anumite componente ale carburatorului influenteaza in cascada anterior mentionatele zone ale manetei de acceleratie si respectiv rpm. Pentru reglarea fiecarei zone vom apela la o tehnica extrem de elaborata si computerizata – este vorba de perceptia umana – orice motociclist avand ceea ce se cheama “simtul acceleratiei”. Nimeni nu va sti mai bine cum mersul motorului unei motociclete va fi fost modificat, in bine sau in rau, decat proprietarul acelei motociclete care, daca este un motociclist veritabil, va fi fost dezvolatat cu respectiva motocicleta o cu totul alta relatie decat cea “normala”, proprietar-obiect, si anume: prietenie.

Vom incepe prin reglarea “pilot circuit” care, functie de tipul carburatorului motocicletei Dvs. poate consta in 2 compontente, surubul de aer sau de benzina (pilot aer screw si pilot jet). Surubul de aer poate fi plasat ori in partea din fata ori in partea din spate a unui carburator. Daca este plasat in spate, va regula cantitatea de aer in felul urmator: daca este “insurubat” va reduce cantitatea de aer si respectiv va imbogati amestecul iar daca este “desurubat” va permite mai mult aer si respectiv va saraci amestecul carburant. Daca acest surub, denumit si “pilot screw” se afla in partea din fata, el controleaza benzina astfel: amestecul va fi mai sarac daca este “insurubat” si mai bogat daca este “desurubat”. Daca acest surub nu va permite gasirea setarii optime prin invartirea sa mai mult de 2 ture, o noua masura va trebui incercata. Ambele “pilot air screw” si “pilot jet” afecteaza carburatia de la zero la 1/4 fata de pozitia manetei de acceleratie.

Datorita faptului ca schimbarea “ferestrelor culisante” cu alte “masuri” este nerealista, aproape nici un particular nepermitzandu’si asa ceva, nu voi dezvolta aceasta zona (acoperita oricum) ci voi mentiona doar ca influenteaza (in paralel) zona de la 1/8 pana la 1/2.

Zona 1/4 pana la 3/4 este controlata de catre “jet needle” si “needle jet”.

“Jet needle” este (fig 4) este un “ac” ce controleaza cat de mult combustibil poate patrunde in zona “venturi” a unui carburator. Cu cat este mai gros, cu atat amestecul va fi mai sarac. Forma acestor “ace” este extrem de elaborata si permite diferite concentratii ale amestecului functie de deschiderea manetei de acceleratie. Ele au niste fante in partea superioara ce le fixeaza de fereastra culisanta prin intermediul unor saibe de siguranta. Functie de pozitia saibei, amestecul va fi mai sarac sau mai bogat, prin ridicarea acului obtinadu’se un amestec mai bogat in timp ce prin coborarea sa unul mai sarac. Exista modele de carburatoare a caror “ace” standard nu au aceste fante, pentru reglarea carburatiei in aceasta zona a manetei de acceleratie ele trebuind schimbate sau, o alta solutie este adaugarea de saibe suplimentare sub siguranta.
“Needle jet” se afla in zona unde acul (jet needle) culiseaza. Depinzand de diametrul lui, va avea un efect direct asupra acului. “Needle jet” si “jet needle” lucreaza impreuna in aceasta zona si cele mai multe reglaje necesita ajustarea doar “jet needle” (acului).

“Choke”ul este folosit pentru la pornirea “la rece” a motoarelor. La temperaturi scazute, combustibilul devine “lipicios” pe peretii cilindrilor datorita condesarii si astfel amestecul carburant devine prea sarac pentru ca un motor sa porneasca. “Socul” va suplimenta combustibil pentru a compensa cantitatea “furata” de peretii reci ai cilindrilor.
Odata ce motorul s’a incalzit, condensarea este eliminata si socul nu va mai fi necesar.
Amestecul aer/benzina trebuie sa indeplineasca conditiile de ardere “perfecta” adica 14.7grame de aer la 1 gram de combustibil. In realitate, amestecul “ideal” este atins numai pe o foarte scurta perioada atunci cand motorul functioneaza. Datorita vaporizarii incomplete la viteze reduse sau aportului aditional de combustibil la viteze mari concentratia aer/combustibil este de obicei mai mare decat valoarea optima. Figura 6 arata graficul real (relativ) al amestecului aer/benzina la diferite deschideri a manetei de acceleratie.

Acest capitol ar trebui sa fie o treaba foarte simpla odata ce principiul de functionare a unui carburator a fost inteles. Prima mare conditie este sa aflam daca un motor functioneaza “sarac” sau “bogat”.

Daca un motor are probleme la “low rpm” (relanti 1/4 acceleratie), sistemul de suruburi “pilot” (sau “slide valve”) este cel mai probabil sa le creeze. Daca motorul are probleme intre 1/4 si 3/4, “jet needle” (sau foarte rar “needle jet”) este cauza. Daca motorul are probleme de la 3/4 pana la maximum, “main jet” (jiglorul principal) este responsabil de acest fapt.

Mai jos (fig 7), aveti un grafic cu “portiunile” si componentele “responsabile” ale unui carburator.

Pentru reglajul propriu-zis, revenim la cele doua bucati de scotch tape ce au marcate zonele de acceleratie. Cand maneta este aliniata cu pozitia “zero” se cheama ca motorul merge la “relanti”. Avem marcate toate zonele (in practica renuntam la cea a “sliderelor”) adica: “zero”, 1/4, 1/2, 3/4 si maximum.

Cand ne apucam serios de reglarea carburatoarelor se subintelege ca am facut un “refresh” consumabilelor (filtru de aer, bujii… etc.)!!!

Pentru inceput, porniti motorul, incalziti’l si accelerati pe cat de posibil uniform in toate vitezele (de preferat pe o sosea dreapta, intr’o rampa lina). Odata ajunsi in treapta maxima deschideti brusc gazul la maximum, si rulati cat va puteti permite in aceasta ipostaza (acest prim test este cel mai “nelegal” dintre toate). Cand considerati ca este suficient, FARA sa incetiniti, opriti motorul, scoateti “pe liber” (sau doar actionati ambreajul) si opriti. Demontati (toate) bujiile si observati culoarea lor. Ele va vor spune, mai precis decat orice aparat pe lumea asta, daca amestecul motocicletei Dvs. (la top) este bogat sau sarac. Culoarea “ideala” este un maroniu-ciocolatiu, nuantele albe insemnand amestec sarac, iar cele spre negru prea bogat. Functie de aceasta culoare vom schimba “main jet” (jiglorul principal) cu o masura mai mare sau mai mica. (exista si un set de “burghie” speciale pentru jigloare, insa costul lor depaseste costul unui set complet de jigloare, totusi, un mecanic cu pretentii il va avea in dotare). Nu uitati ca “main jet” va influenta in cascada toate celelalte reglaje asa ca nu sunt permise compromisuri in aceasta zona.

A doua faza presupune acelasi test insa pana la ˝ din acceleratie. Functie de culoarea bujiilor ridicati sau coborati “acul” (needle jet) pana la obtinerea rezultatului dorit.

Pana in zona de 1/4 de la “relanti” responsabil este “pilot screw” (sau, dupa caz “air screw”). La reglarea acestei portiuni, pe loc, cu motorul incalzit, invartiti de suruburile “pilot” cate 1/8 de tura odata de la maximum inchis pana in momentul obtinerii de maxim “idle rpm” (de unde rpm nu mai creste) si respectiv motorul nu se balbaie, raspunde prompt la acceleratii bruste si revine imediat la “relanti”.

Tot in zona “primara” se mai poate jongla cu nivelul din camera de nivel. In general este de preferat sa se ajusteze si echilibreze perfect nivelul in toate carburatoarele dupa specificatiile producatorului, eventuale “retusuri” fiind permise in limita catorva mm. Indiferent de ceea ce sustin “specialistii” din RO, camera de nivel (daca nu sunt dereglari grosiere), nu va influenta decat pornirea, “relanti”ul si primul 1/4 din cursa manetei de acceleratie.

Dupa cum ati constatat reglarea propriu zisa nu este atat de complicata pe cat intelegerea fenomenului in sine si, cel mai important, testarea practica dupa fiecare ajustare. Inca mai credeti ca “nea Vasile”, in juma’ de ora, in curtea strabunicii sale cu 2 chei si o surubelnita insa cu “muuuuulta experienta” v’a “reglat” carburatoarele?…

Inainte de incheiere, cateva “lamuriri” suplimentare. “Calcaiul lui Achile” al carburatoarelor este faptul ca sunt sensibile la schimbarea mediului unde au fost reglate. Astfel, exista o sumedenie de factori ce vor destabiliza “perfecta” setare cu greu obtinuta, a motorului Dvs. Acestea sunt altitudinea, temperatura, umiditatea… etc. Densitatea aerului creste pe masura ce temperatura scade, aceasta insemnand ca mai multe molecule de oxigen vor patrunde in motorul Dvs. pe masura ce temperatura ambianta scade, o rezultanta directa fiind amestecul mai sarac. Altitudinea influenteaza cam in aceeasi masura, pe masura ce “urcam” aerul se rarefiaza, respectiv moleculele de oxigen se imputineaza fapt ce duce la un amestec bogat. Umiditatea influenteaza si ea carburatia in sensul ca pe masura ce creste, amestecul carburant va deveni si el mai bogat. O setare “perfecta” pentru o dimineata “uscata” va deveni mai bogata pe masura ce umiditatea creste spre miezul zilei.

Fara a mai intra in coeficientii de corectie functie de altitudine, temperatura, umiditate, sezon, zona climaterica… etc, o sa mentionez doar ca cei ce poseda motociclete cu carburatoare, si fac frecvent drumuri munte-mare, trebuie sa sa hotarasca la o setare de compromis, ca regula generala evitandu’se amestecul prea sarac ce cauzeaza cresterea temperaturii. Cum bine spunea cineva “mai bine un pic mai bogat decat prea sarac!” (lucru valabil si in viata de zi cu zi).

Sursa: www.hobbymoto.ro